Die Helden

Die Helden von Bern und die Goggoroller

Nuernberg - Goggo 200
Ein restaurierter Goggo 200 in der Sonderausstellung in Nürnberg 2004.
Anlässlich der Fußball-Weltmeis- terschaft vor 50 Jahren fand im Museum für Industriekultur der Stadt Nürnberg von April bis August die Ausstellung "Max Morlock - der Weltmeister von Bern" statt. Unter der Leitung von Matthias Murko wurde eine sehr informative und mit vielen Exponaten gestaltete Ausstellung über die Ereignisse vor 50 Jahren gezeigt. Ich durfte an dieser Ausstellung mitwirken und stellte einen 54er Goggo 200 aus, so wie ihn Sepp Herberger und seine Spieler von der Firma Hans Glas erhielten. Aber schauen wir zurück nach Dingolfing im Jahr 1954: Auf ihrem Siegeszug durch Deutschland, auf dem man die Weltmeister mit Geschenken überhäufte, wurden sie auch nach Dingolfing eingeladen und jeder erhielt einen der damals sehr populären Goggo Motorroller. Auf einer Bühne im Isar-Waldstadion standen die 12 Roller vom Typ Goggo 200 in der Luxusausführung mit elektrischem Anlasser, dem damaligen Topmodell, bereit. Andreas Glas übergab die Fahrzeuge den neuen Besitzern.
Nach den Übergabefeierlichkeiten sollte jeder mit seinem neuen Roller eine Ehrenrunde absolvieren. Für die Nichtfahrer stand ein Fabrikfahrer bereit. Max Morlock, der Angreifer aus Nürnberg, fuhr selbst, seine Frau Inge nahm auf dem Sozius Platz. Obwohl er schon lange Auto fuhr, spielte ihm wohl die Kupplung einen Streich und der Roller sauste los. Frau Morlock, nichts ahnend, wurde wie von einem störrischen Gaul abgeworfen - sicher sehr zur Belustigung der jubelnden Dingolfinger. Leider ist nicht bekannt, was mit den Rollern geschah und ob heute noch einer existiert. Karl Mai, der Verteidiger aus Fürth, hat den Roller jedenfalls nie selbst gefahren nur seine Frau. Nachdem sie ihn jedoch einmal ein längeres Stück schieben musste (der Roller wiegt 125 kg), wurde er abgegeben. Es wurde wohl keiner der Weltmeister so richtig glücklich mit seinem Fahrzeug.
Während nach den Feierlichkeiten wieder Ruhe in Dingolfing einkehrte, arbeitete man bei Glas mit Hochdruck weiter am neuen Rollerprogramm. Denn bereits ab August lief der neue Goggoroller Typ T 55 mit eleganter Karosserie und 10 Zoll Fahrwerk vom Fließband.
Franz Heigele
Nuernberg - Goggo 200 Nuernberg - Goggo 200
Sepp Herberger führt die Weltmeisterschaftsliga an

( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung der Verfasser und des GLAS Automobilclub International e.V. )
Max Morlock auf seinem Goggoroller im Hof

Bilderbuch

Dieses Goggo-Bilderbuch im A5-Format wurde einst von GLAS an ausgewählte Kunden verteilt und vom Glas-Club einmal in kleinster Auflage nachgedruckt.

Wir wüunschen viel Spaß beim blättern, selbstverständlich können alle Bilder durch Anklicken groß dargestellt werden.

( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung der Verfasser und des GLAS Automobilclub International e.V. )

Hans Glas GmbH
Goggo-Roller - Titelbild des Bilderbuches Goggo-Roller - Titeltext von GLAS Im Konstruktionsbüro Materialprüfung
Titelbild Im Konstruktionsbüro Materialprüfung
Hydraulische Presse Spezial-Einrollmaschine 400to Tiefziehpresse In einer Schweißkabine Entfetten und bondern
Hydraulische Presse Spezial-Einrollmaschine 400to Tiefziehpresse In einer Schweißkabine Entfetten und bondern
Einfahren in den Brennofen Alle 7min verläßt ein Goggo das Fließband Einsetzen des Vorderrades Montage-Kontrolle Auf dem Prüfstand
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Verladung nach Überseee Nachtschicht an der Verladerampe Einsatzbereit Senior- und Juniorchef auf der IFMA Frankfurt im Gespräch mit dem Bundesverkehrsminister
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Bewährte Lastenträger unter sich und trotzdem noch 75km/h Reisegeschwindigkeit Das alles trägt der Goggo Was wären Ferien ohne ihn?
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In den Dolomiten (Passo di Sella, 2218m) Doppelte Freude am Abend Immer für Goggo! GLAS-Werk Dingolfing
In den Dolomiten (Passo di Sella, 2218m) Doppelte Freude am Abend Immer für Goggo! GLAS-Werk Dingolfing

Fließbandfertigung

Am Fließband:
die Goggo-Roller-Produktion

Werbung

1951. Aufbruchstimmung in Deutschland. Langsam beginnt man, wieder an die Zukunft zu glauben. Die wirtschaftlichen und politischen Schranken sind weitgehend aufgehoben und Ludwig Erhard schafft mit seiner progagierten "Sozialen Marktwirtschaft" ein psychologisch günstiges Klima für den Wiederaufbau der Wirtschaft.
Roller-Fertigung 7 Für die Landmaschinen-Fabrik GLAS bedeutete das Jahr 1951 einen Nachfrage-Rückgang bei den Landmaschinen, der Boom nach diesen Erzeugnissen hatte im wiederaufstrebenden Industriestaat merklich nachgelassen. Obwohl man im gleichen Jahr die Herstellung der 200.000 "Isaria-Drillmaschine" feierte, hatte man schon 1950 die Probleme erkannt und die Weichen gestellt, in den Kraftfahrzeug-Markt einzusteigen und Anschluß an die Nachkriegskonjunktur zu halten.
Andreas Glas brachte die Idee, Roller zu bauen, von einer Italienreise mit nach Hause und in unglaublich kurzer Entwicklungszeit wurden die ersten Roller auf die Beine gestellt. Material war knapp und kontigentiert. Man griff auf Material der Landmaschinen-Produktion zurück.
Den Motor lieferte Ilo. Die ersten Prototypen hatten noch 120 ccm—Motoren, in Serie gingen die Roller im Juli 1951 mit 125 ccm-Dreigang-Zweitaktmotoren.
Mit einem unglaublichen Unternehmensgeist wurden die Produktionsanlagen die Werkzeuge und das Fließband selbst bei Glas gebaut.
Lackiert wurden die Roller mit Farben, die man gerade bekam. Wählerisch zu sein, konnte man sich damals nicht leisten.
Roller mit Seitenwagen Der GLAS-Motorroller war der erste deutsche Motorroller, der in Groß-Serienproduktion gefertigt wurde. Dank robuster Technik und guter Fahrleistungen wurde er ein voller Erfolg.
46.666 Stück wurden produziert, die Goggo Lastenroller mit eingeschlossen. Sieben unterschiedliche Modelle von 125 - 200 ccm mit oder ohne Seitenwagen standen zur Verfügung. GLAS gehörte in kurzer Zeit zu den drei wichtigsten Motorroller-Herstellern und auch im Export war man sehr erfolgreich.
Familiär ging es zu bei GLAS. Man bot Arbeitsbedingungen, die viele lockten, sich im wenig erschlossenen niederbayerischen Dingolfing seßhaft zu machen. Es wurde gesagt, daß GLAS ein Betriebsklima hatte, in dem man sofort zu Hause war. Die Lohntüten sollten so dick sein, daß man sich damit auch in der Großstadt sehen lassen konnte.
Dafür wurde aber auch fleißig gearbeitet. Lassen wir uns ein wenig von den Bildern inspirieren, die den Geist jener Zeit zeigen. In den besten Zeiten rollte alle 4 1/2 Minuten ein Roller vom Fließband, immerhin eine Tagesproduktion von 120 Stück.

( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung der Verfasser und des GLAS Automobilclub International e.V. )


Roller-Fertigung 1
Roller-Fertigung 4
Roller-Fertigung 2
Roller-Fertigung 5
Roller-Fertigung 3
Roller-Fertigung 6


Mit dem Roller in den Dolomiten
Roller am Fliessband

Lastenroller

Der ideale Packesel:
DER GOGGO-LASTENROLLER

Lastenroller mit verschliessbarem Kastenaufbau

Nach dem Vorbild der italienischen Dreiradroller brachte auch GLAS 1953 einen Lastenroller auf den Markt, der neben der Verwendung bei kleinen Handwerksbetrieben vor allem für "fliegende Händler" ideal war. Er hatte einen 200 ccm Einzylinder Ilo-Motor mit 9,5 PS und elektrischem Anlaßer. Das.Getriebe hatte 3 Vorwärts und 1 Rückwärtsgang. Der Motor wurde quer eingebaut und übertrug die Kraft über eine Kardanwelle und ein Differential auf die Hinterräder. Die Nutzlast betrug maximal 250 kg, die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h und die Steigfähigkeit immerhin 25%. Vom März 1953 bis September 1955 wurden 485 Stück gebaut. Die Produktion wurde u.a. eingestellt, weil die Straßenverkehrsbehörden die Zulassung weiterer Fahrzeuge ablehnten.

( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung der Verfasser und des GLAS Automobilclub International e.V. )


Lastenroller mit Fahrer-Wetterschutz

Lastenroller mit Plane

Lastenroller mit offener Ladebrücke

Seitenwagen

DAS DRITTE BEIN
ODER
GOGGO-ROLLER UND SEITENWAGEN
DAS FAMILIENFAHRZEUG DES KLEINEN MANNES

Vor kurzem erhielt ich den Anruf eines dänischen Goggo-Piloten, der mich um einige Adressen und Tips bat.

125er Versuchsgoggo mit Kali K 109
125er Versuchsgoggo mit Kali K 109
Als er mir von seinem 1954 in Dänemark zugelassenen Gespann in gutem Originalzustand erzählte, staunte ich nicht schlecht: Von einem Beiwagen mit dem wohlklingenden Namen "Master Scoot" hatte ich noch nie etwas gehört. Der Fahrzeugeigner konnte leider keine weiterreichenden Informationen beisteuern. Selbst Beiwagenexperte Martin Franitza zeigte sich sprachlos. Obwohl profunder Kenner der Gespann-Szene und Fachbuchautor ("Seitenwagen und Gespanne, Band III: Das Rollerseitenwagen-Lexikon", erschienen im Selbstverlag) mußte er passen. Die Herkunft des "Master Scoot", der aussieht, als entstamme er einem dieser hydraulisch betriebenen Raketenkarussells aus den 50ern, wird wohl im Dunkeln bleiben. Immerhin aber war mein Interesse an den "Anhängseln" des Goggo geweckt.
Goggo-Gespann mit "Master Scoot" Beiwagen
Das dänische Goggo-Gespann mit "Master Scoot" Beiwagen im Originalzustand, das den Ausschlag für diesen Bericht gab.
Im Hause Glas hatte man bereits sehr frühzeitig mit dem dritten Rad am Roller geliebäugelt. Bereits im Jahr der Markteinführung 1951 mutete man versuchsweise dem 125er mit seinen bescheidenen 4,5 PS einen Seitenwagen der Firma Kali zu, um erste Erfahrungen mit der Belastbarkeit von Fahrwerk und Maschine sammeln zu können. Die Ergebnisse stellten die Firmenleitung offenbar zufrieden, wenngleich man sich wohl von Anfang an über die für den Gespannbetrieb zu geringe Leistung des kleinen Ilo-Aggregates im klaren gewesen sein dürfte. Jedenfalls sah man sich aus Vernunftgründen erst nach Einführung des 150er Motors Anfang 1952 gewillt, per Werbeprospekt die "Dreiradtauglichkeit" des noch jungen Glas-Abkömmlings zu preisen und ab den 200er Modellen am Rahmen sogar serienmäßig Anschlußmöglichkeiten zu schaffen.
Zunächst verbaute man die Erzeugnisse der Beiwagen- und Anhängerfabrik Kali aus Oberursel im Taunus, wie aus frühem Werbematerial hervorgeht. Die Firma Kali, 1924 von Hugo Kalinowski gegründet, bot speziell für Roller von 125 bis 175 ccm den KL 110 an, der wegen seiner zierlichen Erscheinung bald die Typenbezeichnung "Baby" angehängt bekam. Die spartanische Sitzbreite von lediglich 38 cm ließ aber viele Kunden auf den größeren KL 109 zurückgreifen, der serienmäßig mit polierter Frontstoßstange, Kotflügelzierleisten und einem bequemeren Sitz ausgeliefert wurde. Beide Modelle wiesen die bei Kali typische Gummibandfederung am Seitenwagenrad auf.
Royal Werbung mit T 55
Royal Werbung mit Goggo T 55
Aber spätestens ab 1953 konnte sich Royal die Position des Haus und Hoflieferanten bei Glas sichern und Kali aus Dingolfing verdrängen. Fortan zeigte Werbeleiter Helmut Dannenberg in seinen Prospekten nurmehr die eleganten, zigarrenförmigen "Bootchen" aus München, wie ein Tester die bayerischen Seitenwagen verniedlichend nannte. Der Preis war dagegen nicht ganz so niedlich. Immerhin 485, DM mußten auf den Tisch des Goggo-Händlers geblättert werden, um in den Besitz eines kompletten Beiwagens mit Windschutz zu gelangen (Stand 01.10.53, Preisliste M 106). Wenig später, genauer zum 01.02.54 korrigierte man den Betrag nach unten auf nunmehr 465,- DM. Nach wie vor viel Geld für die damalige Zeit!
Dafür bot der Royal RSG "eine bestechend hübsche Linienführung, geschmackvolle und elegante Ausstattung sowie Material und Verarbeitung in höchster Qualität".
Als Frau in den 50ern ein Gespann fahren
Als Frau in den 50ern ein Gespann zu fahren, war schon außergewöhnlich. Aber damit ließen sich auf kurvigen Landstraßen die "ollen" Käfer so schön abhängen!
Das hieß im Klartext. Dreipunktanschluß, regulierbare Gummibandfederung des Bootes, abschließbarer Gepäckraum hinter der Rückenlehne, polierte Leichtmetallzierleisten und -stoßstange, Windschutzscheibe, zum bequemeren Ein- und Ausstieg hochklappbar und auf Wunsch verchromter Stahlrohr-Gepäckträger. Auf der Plusseite stand natürlich noch das geringe Gewicht von lediglich 38 kg, das aber wiederum, wie beim Kali, zu Lasten der Sitzverhältnisse ging. Nicht nur geriet die Sitzbreite mit ca. 40 cm recht bescheiden, sondern auch die Bewegungsfreiheit der Beine war aufgrund der niedrigen Bauhöhe sehr eingeschränkt, so daß groß gewachsene Fahrgäste die Beine nicht richtig ausstrecken, aber auch nicht bequem anwinkeln konnten.
Fachjournalisten beanstandeten zudem die zu niedrige Windschutzscheibe und vor allem, daß das Seitenwagenrad weder Federung noch Bremse aufwies. Trotz der, gerade von alten Motorradhasen mit großer Skepsis betrachteten 8-Zoll-Räder, die im Rollerbau zunächst sehr häufig anzutreffen waren, attestierte man dem Goggo, daß er Dank des gut abgestimmten Fahrwerkes das Bestmögliche aus den kleinen Rädern machen würde und fand mit dem Ausspruch "der Einäugige unter den Blinden" ein treffendes Gleichnis.
Gaudi am Sonntag Nachmittag
Gaudi am Sonntag Nachmittag: Beim Besteigen eines Royal schlägt die Stunde der Wahrheit. Korpulente Beifahrer haben keine Chance.
"Rollerei und Mobil" schrieb im Februar 55: "Wenn ein Roller so hervorragende Federungseigenschaften besitzt wie der Goggo, dürfte man ihm keinen Seitenwagen mit ungefedertem Seitenrad mehr zumuten. Ein Seitenrad zu federn ist heute doch kein Kunststück mehr, und es wäre wirklich angebracht, wenn Goggo auf seinen Lieferanten ein bißchen Einfluß nehmen würde, denn was nützt die ganze schöne Goggo-Federung, wenn da ein absolut ungefederter Beiwagen dranhängt?"
Bei aller Kritik darf man jedoch eines nicht vergessen, und Testfahrer Götz Weihmann, der für "Das Motorrad und der Roller" mit dem Royal-Gespann unterwegs war, brachte es in Heft 11/1954 auf den Punkt: "Nun, das ganze ist ein k l e i n e s Gespann, und wem der gebotene Komfort nicht ausreicht, der muß tiefer in den Säckel greifen und sich ein großes Gespann oder einen Wagen kaufen. Das ist nun mal so eingerichtet in dieser schnöden Welt: jede Leistung und ganz.besonders jeder Komfort muß bezahlt werden."
Wer glaubte, mit der Glasschen Hausmarke Royal nicht glücklich werden zu können, hatte neben Kali noch andere Hersteller zur Auswahl, wie etwa das traditionsreiche Nürnberger Unternehmen Steib, das mit dem LS 200 RS 1 einen Beiwagen produzierte, der die beim Royal so schmerzlich vermißte Radfederung und -bremse bot. Durch die hochgezogene Karosse in Bootform ergab sich auch mehr Bein und Kniefreiheit.
Die schnittige Torpedoform á la Royal sowie Radfederung bot der Roller-Seitenwagen "Petitchen" der Firma OWB (Otto Wilmsen, Gelsenkirchen-Buer), wobei der Name bereits aussagt, daß es sich hierbei um ein besonders leichtes und zierliches Gefährt handelt. Einen der bequemsten und komfortabelsten Rollerseitenwagen baute der Berliner Fahrzeugfabrikant Erich Stolz. Das Blechboot saß in dem für Stolz typischen Bügelrahmen mit der patentierten Gummitorsionsfederung, auf die eine Garantie von 10 Jahren gewährt wurde und den beachtlichen Federweg von 80 mm aufwies. Die Montage des Seitenwagens erfolgte mit Dreipunktanschluß, hauptsächlich an leistungsstarke Roller wie den Goggo.
"sieben-Länder-Reise"
E. Schleinitz unternahm mit Frau und Steib eine "sieben-Länder-Reise".
Wie fährt sich nun so ein GoggoGespann? Lassen wir nochmal Götz Weihmann zu Wort kommen: "Liebe Leute: ein Rollergespann ist eine todernste Angelegenheit, und man versuche nicht, damit umzugehen, wie mit einem Spielzeug! Das Rollergespann reagiert ganz ungewöhnlich schnell und stark, infolgedessen ruft jede ausgesprochene Kraftanwendung kolossale Effekte hervor. Wer einen Elefanten in eine Linkskurve zwingen will, muß seinen Bizeps selbst bei mäßiger Geschwindigkeit ganz schön anspannen. Wer am Rollerlenker bei gleicher Geschwindigkeit nur halb so stark zieht, insbesondere bei leerem Seitenwagen, erlebt im Bruchteil einer Sekunde ein blaues Wunder: das Vorderrad stellt sich nämlich ruckartig quer, es schiebt, und jegliche Führung ist verloren. Übersteuert! Und in der Rechtskurve: durch das relativ geringe Gewicht des leeren Seitenwagens kommt das Ding hoch, ehe man sichs versieht. Dieses Ereignis wickelt sich viel schneller ab als bei jedem Motorradgespann. Ja, es geht unter Umständen so schnell, daß für die üblichen Gegenmaßnahmen bremsen und aufsteuern durch einen Linksschlenker keine Zeit bleibt. Zweimal rettete mich bei gottlob langsamer Fahrt nur das abstützende linke Bein vorm Umwurf. Dann packte ich zwei Sandsäcke ins Boot: vorn 35 kg, im Gepäckraum 25 kg. Und siehe da, jetzt war dieses Rollergespann schon wesentlich besser zu fahren! ... Bei dieser Gelegenheit ein weiterer Hinweis: Eine zweite Person statt im Boot auf dem Soziussitz Platz nehmen zu lassen, ist nicht nur dumm - es ist Wahnsinn! Und wenns nur mal eben um die Ecke ist ... Genau an dieser Ecke ist das Fahrzeug totsicher nicht mehr zu halten!"
Das hört sich so komprimiert betrachtet zunächst recht negativ an. Unterm Strich kommen aber alle Testberichte der damaligen Zeit doch zu einer positiven Gesamtbeurteilung des Goggo-Gespanns - Übung macht halt den Meister. Als zufriedenstellend wertete man auch die Fahrleistungen des 200ers ("Der Motor benimmt sich wie eine kleine
Die hochgezogene Bootform des Steib
Die hochgezogene Bootform des Steib verhieß ein Plus an Bein- und Kniefreiheit. Hinten links Clubmitglied Dieter Gutheil in jungen Jahren.

Lokomotive..."), der die mit Gepäck und zwei Personen beladene Fuhre immerhin noch auf Tempo 70 jubelte (Solo mit einer Person 87 km/h). Dies bedeutete aber auch einen kleinwagenmäßigen, und weil Zweitaktbetrieb, teuren Spritkonsum von bis zu sechs Litern pro 100 km. Und obwohl dem Beifahrer auf langen Strecken durch die niedrige Sitzposition dicht am Luftfilter ernsthafte Gehörschäden drohten, kam die Roller Revue in Heft 10.53 zu dem Ergebnis: "Das Goggo-Gespann ist das gegebene Fahrzeug für den kleinen Mann, der sich ein Auto nicht leisten kann und doch mit Frau und Kind auf Reisen gehen möchte." BELLA ITALIA, WIR KOMMEN!
Wer nun unbedingt das Feeling des kleinen Mannes nachempfinden möchte, dem kann geholfen werden, denn auch heute noch bietet sich die Möglichkeit, den an Jahren gereiften Goggo mit einem fabrikneuen, aber nichts desto trotz stilgerechten Seitenwagen zu bestücken.
Da wäre Jürgen Roth aus Großostheim (Tel. 06026/6334) zu nennen, der vor ein paar Jahren die Seitenwagenrestbestände bei Kali aufkaufte - die Firma selbst existiert heute noch - und auch die Rechte erwarb, Nachbauten unter dem alteingeführten Namen zu vertreiben. Für rund 3.500,- DM ist das hübsche Gefährt zu haben. Es muß lediglich noch lackiert werden.
Auch den Steib gibt's noch - ebenfals unlackiert - und zwar bei Rudolf Kurzendorfer in Schwandorf, Tel. 09431/2479. Für ebenfalls rund 3.500, DM erhält man Windschutzscheibe, Spritzdecke und Montage inklusive. Herr Kurzendorfer hat zudem noch einen, dem Royal ähnlichen Beiwagen zu bieten, den er aus Indien importiert und der inklusive Montage mit DM 3.000, zu Buche schlägt.
Gespannfahren ist sicher Geschmacksache, und ich persönlich gebe meinem 200er lieber solo die Sporen. Aber stattlich und hübsch anzusehen ist ein Goggo mit Beiwagen allemal!

Michael Scharpf (1994)
( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung der Verfasser und des GLAS Automobilclub International e.V. )

http://www.ideal-seitenwagen.eu/Seitenwagen.htm

http://www.kali-beiwagen.de/

 

Goggoroller

Auf zwei Rädern fing alles an - DER GOGGO-ROLLER

Goggo Roller mit Royal Seitenwagen
Goggo Roller mit Royal Seitenwagen
Modell 1955 mit 200 ccm u. 10 Zoll Rädern
Modell 1955 mit 200 ccm u. 10 Zoll Rädern
ADAC Deutschlandfahrt 1953
ADAC Deutschlandfahrt 1953
ADAC Wintersternfahrt 1955
ADAC Wintersternfahrt 1955
Goggo Roller Standard

Aus einer Italien-Reise wurde ein Idee...
Auf einer Italien-Reise, die Andreas Glas zu einer Landmaschinenausstellung nach Verona führte, wurde eine Idee geboren, die für die Landmaschinenfabrik.GLAS eine neue Aera einläutete.
Auf zwei Rädern startete man in den Kraftfahrzeug-Markt, der kurz nach der Währungsreform noch völlig am Boden lag. Nach kurzer Entwicklungszeit, zunächst ausgerüstet mit einem 120 ccm Motor und Zweigang von Ilo, wurden bereits im Juli 1951 von einer Version mit 125 ccm Motor und Dreigang 98 Stück verkauft. Den Namen bekam der Goggo-Roller vom jüngsten Sohn von Andreas Glas, den man "Goggi" rief.

Die kleinen Flitzer verkauften sich gut, weil sie preiswert und robust waren und so wurde die Modellpalette ständig ausgebaut. Dem 125 ccm Roller folgte sehr schnell eine 150 ccm Version, damals schon mit Seitenwagen auf Wunsch und später der 200 ccm Roller. Die Seitenwagen wurden von unterschiedlichen Herstellern von Stolz, und auch von Steib.
Ende 1954 kam dann vom Goggoroller noch eine Luxusversion auf den Markt, mit 10-Zoll Rädern und elektrischer Dynastart-Anlage.
Mit 7 unterschiedlichen Modellen gehörte die Firma GLAS zu den drei wichtigsten Motorroller-Herstellern (neben Vespa und Zündapp) in Deutschland. 50% des gesamten deutschen Rollerexportes entfielen zeitweise auf GLAS. In Spitzenzeiten liefen täglich bis zu 120 Roller vom Band. Im Dezember 1953 begann man dann auch mit dem Verkauf der Lastenroller.
Insgesamt wurden von 1951 bis Ende 1956 46.500 Roller produziert. Das war auch die große Zeit der Goggo-Clubs, die unter Mithilfe von GLAS nur so aus dem Boden schossen.
Der Kleinwagentrend setzte,dieser Entwicklung jedoch ein jähes Ende und so kam eine 98 ccm-Version, der Goggo Junior, auch schon nicht mehr auf den Markt. Mit der Umstellung auf Kleinwagen wurde bei GLAS Ende 1956 die Roller-Produktion völlig eingestellt.

( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung der Verfasser und des GLAS Automobilclub International e.V. )

Rollertypen

Der Goggo Roller

Goggo-Roller Die ersten Prototypen des Goggo-Rollers entstanden Anfang 1951. Der Produktionsbeginn war im Juli 1951, obwohl komplett neue Produktionseinrichtungen gebaut werden mußten.
Neben dem konventionellen Roller gab es eine Ausführung mit Beiwagen.
Im Dez. 1953 begann man auch mit dem Verkauf von Lastenrollern mit verschiedenen Aufbauten.
Insgesamt wurden 46.666 Goggo-Roller von 1951 - 1956 produziert, davon 485 Lastenroller.
Die Preise lagen zwischen 1.370,- DM und 1.750,- DM für die normalen Ausführungen.

( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung des GLAS Automobilclub International e.V. )


Roller mit Beiwagen


  • Goggo Roller 125/150 Standard T55 mit Seitenwagen125ccm
    Motorroller, 2 Sitze, Luft/Gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 123ccm, 5PS, Kickstarter, Dreiganggetriebe, Kettenantrieb, Zweischeibenkupplung im Ölbad, Schwinggabel vorne und hinten, große Innenbackenbremsen, 12V-Anlage, Länge 1870mm, Radstand 1332mm, Bereifung 4,00 - 8 (untereinander austauschbar), Leergewicht: 115kg, zul. Gesamtgewicht: 275kg, Höchstgeschwindigkeit: 70km/h, Verbrauch: 2,2Liter/100km, Tankinhalt 12 Liter

  • Goggo Roller 125/150 Standard T55 150ccm
    Motorroller, 2 Sitze, Luft/Gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 147ccm, 6,7PS, Kickstarter, Dreiganggetriebe, Kettenantrieb, Zweischeibenkupplung im Ölbad, Schwinggabel vorne und hinten, große Innenbackenbremsen, 12V-Anlage, Länge 1870mm, Radstand 1332mm, Bereifung 4,00 - 8 (untereinander austauschbar), Leergewicht: 115kg, zul. Gesamtgewicht: 275kg, Höchstgeschwindigkeit: 80km/h, Verbrauch: 2,3Liter/100km, Tankinhalt 12 Liter

  • Goggo Roller 200 Standard TA54200ccm Standard
    Motorroller, 2 Sitze, Luft/Gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 197ccm, 9,5PS, Kickstarter (E-Starter als Sonderausstattung), Vierganggetriebe, Kettenantrieb, Zweischeibenkupplung im Ölbad, Schwinggabel vorne und hinten, große Innenbackenbremsen, 12V-Anlage, Länge 1870mm, Radstand 1352mm, Bereifung 4,00 - 8 (untereinander austauschbar), Leergewicht: 125kg, zul. Gesamtgewicht: 290kg, Höchstgeschwindigkeit: 90km/h, Verbrauch: 2,8Liter/100km, Tankinhalt 12 Liter

  • Goggo Roller 200 Luxus TA55200ccm Luxus
    Motorroller, 2 Sitze, Luft/Gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 197ccm, 9,5PS, Kickstarter (E-Starter als Sonderausstattung), Vierganggetriebe, Kettenantrieb, Zweischeibenkupplung im Ölbad, Schwinggabel vorne und hinten, große Innenbackenbremsen, 12V-Anlage, Länge 1900mm, Radstand 1372mm, Bereifung 4,00 - 10 (untereinander austauschbar), Leergewicht: 132kg, zul. Gesamtgewicht: 300kg, Höchstgeschwindigkeit: 90km/h, Verbrauch: 2,8Liter/100km, Tankinhalt 12 Liter


Mehr Informationen zum Goggo-Roller finden Sie auf unserer Partner-Seite:
Goggo-Rollerpage mit CD-Angebot

Roller von Hinten lastenroller

Rollertraum

Roller-WerbeplakatWelche Entstehungsgeschichte jetzt die richtige über den Goggo-Roller ist, sei dahingestellt. Fest steht auf jeden Fall, daß ein motorisierter Untersatz, wenigstens für den Familienvater und seine Liebste besser noch für ein bis zwei Kinder der Traum eines jeden Normalverdieners in der aufblühenden Nachkriegszeit ist. Ein kleines 98er Motorrad kostet schon eine Vielzahl der noch kargen Wochen bzw. Monatslöhne. Und ein Roller, besonders ein Modell mit Beiwagen, reißt riesige Löcher in den Haushaltsplan eines Normalverdieners. Ein echtes Traummobil also.

Weiterlesen: Rollertraum

Der Urahn

Der Goggoroller - Urahn der GLAS-Fahrzeugpalette

November 1949
roll_ban Hätte Andreas Glas im November 1949 nicht die Landmaschinen-Ausstellung in Verona besucht, wäre der Goggo-Roller wohl nie entstanden. Auch für das Goggomobil hätte die finanzielle Grundlage gefehlt und einen GLAS-Club würde es heute kaum geben. So aber begeisterte sich der junge Glas für die flotten Roller, die das norditalienische Straßenbild prägten. Seit man die Fabrik mit etwa tausend Arbeitsplätzen im Jahr 1948 von den Amerikanern zurückbekommen hatte, dachten die Verantwortlichen daheim im niederbayerischen Dingolfing über eine Auslastung der Produktionskapazitäten nach. Mit Landmaschinen und Alu-Bierkisten allein war der Betrieb nicht dauerhaft überlebensfähig. Doch Papa Hans Glas fürchtete, das Rollerprojekt könnte für den kleinen Betrieb eine Nummer zu groß geraten. Die in aller Heimlichkeit zusammengebastelten drei Prototypen, zwei mit Ilo-, einer mit Sachs-Motor, konnten ihn jedoch, wie wir wissen, Anfang 1951 umstimmen.

Volksmotorroller
Goggo
Er gab grünes Licht für die Serienfertigung. Die begann schon nach verhältnismäßig kurzem Vorlauf Anfang Juli 1951, nachdem schon etwa zwei Wochen zuvor auch der Bundesminister für Verkehr die allgemeine Betriebserlaubnis bescheinigte. 125er  Goggo der ersten Monate
125er der ersten Monate, erkennbar an den 4 Kühlschlitzen vorne unter der Sitzbank und den fehlenden Bullaugen
An Fließbandproduktion war noch nicht zu denken, das neuartige Zweirad wurde ganz in alter Handwerkertradition zunächst auf Werkbänken zusammengebaut. Entsprechend gering war bis zum Jahresende der Fahrzeugausstoß: Ganze 735 "Volksmotorroller Goggo", wie er im ersten bescheidenen Prospektblättchen genannt wurde, verließen die Werkshallen. Aber was die motivierten GLAS-Mitarbeiter da auf die kleinen 8-Zoll-Räder stellten, konnte sich sehen lassen: Das Rückgrat bildete ein offener, geschweißter Rohrrahmen, die Federung erfolgte vorne mittels Teleskopgabel, hinten mit einer Schwinge und Gummistoßdämpfern. Eine kleine 100mm Bremstrommel vorne, eine mit 110mm hinten sorgten für die Verzögerung des Gefährts.
Besonders viel Arbeit hatten die Bremsen zunächst nicht, denn mit den 4,5 PS des 125er Ilo-Einbaumotors konnte man mit dem knapp 100 Kilo schweren Roller nicht gerade neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellen. Bei etwa 65 km/h war absolut Schluß mit der Beschleunigung.

Gebläsegekühlte
Motoren
Die gebläsegekühlten Motoren waren vor dem Hinterrad unter der Sitzbank montiert und wurden per Kickstarter angetreten.
Roller mit Kali Baby Seitenwagen
Als Besitzer eines Goggo-Rollers haben die beiden gut lachen. Wer ihn fährt, kann sich sehen lassen. Der 40kg leichte "Kali-Baby" steigert die Freude noch
Frühe Aggregate (MG 125 V) mit Querstromspülung erkennt man am Nasenkolben und am angeschraubten Vergaserstutzen. Später findet der Flachkolbenmotor MG 125 VF mit Schnürle-Umkehrspülung Verwendung. Geschaltet wird das Dreiganggetriebe mit dem rechten Fuß über eine bequeme Schaltwippe und außenliegendem sogenannten Schaltautomat. Der linke Fuß bedient das Bremspedal. Diese Anordnung blieb bei allen 125er und den 150er Modellen auch später so bestehen. Ein recht klein geratener dreieckiger Auspufftopf direkt unter dem Motor angebracht, sorgte für ein wenig Geräuschdämpfung und verlieh dem Goggo das charakteristische blecherne Knattern, an dem er schon von weitem zu erkennen war.
Der vollkarrossierte Roller bot im Vergleich zum Motorrad guten Schmutz- und Wetterschutz und galt bei Testern wie Publikum als besonders formschön und elegant – Attribute, die einem aus heutiger Sicht zu dem urigen Goggo wohl nicht mehr einfallen würden. Aber damals traf er genau den Nerv der nach Motorisierung lechzenden Nachkriegsgeneration und entwickelte sich nach und nach zum Verkaufsschlager. dolomiten
Für den Goggo-Roller war kein Berg zu hoch - besonders wenn es sich wie hier um 200er Modelle handelte
Dazu trug auch im wesentlichen bei, dass schon früh kleinere Kinderkrankheiten ausgemerzt und Verbesserungen in die Serie eingebracht wurden. Beispielsweise erhöhte man noch 1951 die Anzahl der Kühlschlitze unter der Sitzbank von 4 auf 9 und ließ im Laufe des Jahres ´52 je zwei Bullaugen in den Seitendeckeln in die Serie einfließen, um die bis zum Ende der Produktion nie so ganz beseitigten thermischen Probleme besser in den Griff zu bekommen. Schon bald gingen die Dingolfinger daran, die Fahrzeugpalette neben der Standard- mit einer Luxusversion zu ergänzen und parallel einen stärkeren Motor auf den Markt zu bringen, den 150er. Der steht ab Frühjahr 1952, als bereits rund 1.500 Einheiten des GLAS-Zweirades zum Preis von 1.355,–DM (inkl. 60,–DM für das obligatorische Reserverad) verkauft wurden, bei den Händlern und lockt mit 6,5 PS, einer Spitze von 75 km/h und Beiwagentauglichkeit. Orderte man ab Werk den Steib RS 1, den Kali Baby oder den später nahezu ausschließlich verkauften und heute so begehrten Royal aus München, war es mit dem Temperament allerdings trotz geänderter übersetzung gründlich vorbei. Andererseits blieb nun selbst das ferne Italien für Unerschrockene und Fernwehkranke, die eine gewisse Leidensfähigkeit mitbrachten, nicht mehr unerreichbar. in den Urlaub Da gibt es z. B. die Geschichte des ältesten, heute noch existierenden Goggo, im Juli´51 als 17. Roller gebaut, der kaum eingefahren, noch im selben Jahr mit 2 Personen und großem Urlaubsgepäck auf den Großglockner gequält wurde. Zu zweit fuhr man immer so lange, wie es irgendwie ging, dann sprang der Beifahrer ab, der Motor gewann wieder an Drehzahl und der Fahrer fuhr ein gutes Stück weiter bergauf. Dann stellte er den Roller mit laufendem Motor ab und ging, wenn es für zwei Passagiere noch immer zu steil war, zu Fuß weiter bergauf. Der Beifahrer gelangte in der Zwischenzeit am Fahrzeug an und fuhr, bis er den Fahrer eingeholt hatte, um diesen dann als Beifahrer aufzugabeln oder Solo zu überholen und wiederum ein Stück vorauszueilen. Was haben die Leute nicht alles auf sich genommen, um die Welt zu entdecken und zu bereisen! Zum echten Reiseroller und wirklich beiwagen- wie autobahntauglich mutiert der niederbayerische "Barockengel" im März 1953, als nach bis dahin 7.500 Rollern der 200er ins Programm genommen wird. GLAS blieb auch mit dieser nun 9,5 PS starken Version dem Pinneberger Einbaumotorenhersteller Ilo treu. Obwohl mit nunmehr 125kg wahrlich kein Leichtgewicht mehr, erreicht der Goggo als einer der stärksten deutschen Serienroller mühelos Tempo 85, gut eingefahrene Exemplare auch mehr. Die GLAS-Mannschaft hat es geschafft: ihr ausgereifter Roller ist längst auf der überholspur und lässt bis auf die schärfsten Widersacher Vespa und Lambretta die Konkurrenz weit hinter sich. Kaum zu glauben:
Teilweise gehen bis zu 20% der Produktion, die stetig weiter ansteigt, unter dem für Deutschland rechtlich schon vergebenen Namen "Isaria" in den Export, auch in zahlreiche Länder außerhalb Europas!

Flotte Brummer
Der flotte Brummer erringt innerhalb von 12 Monaten bei den ADAC-Zuverlässigkeitsfahrten insgesamt 43 Goldmedaillen, 9 Silbermedaillen, 4 Mannschaftspreise in Gold,Rollerrennen 3 Mannschaftspreise in Silber und 4 silberne ADAC-Becher für die schnellste Zeit bei Roller-Sonderprüfungen. In der Werbung versteht man es geschickt, die Vorzüge des Goggo herauszustellen, besonderer Schwerpunkt auch hier seine Reisetauglichkeit:
"Hab´ den Roller vollgeladen... Herr von F. will es ganz genau wissen. Wenn er zum Camping fährt, muß es mit vollem Komfort sein. In diesem Sinne hat er seinen Goggo 150 so ausgelastet, wie es auf unserem Bild zu sehen ist (Anm. d. V.: Man sieht einen bedrohlich hoch aufgeladenen, schwer hecklastigen Roller, der heute wohl durch keine Polizeikontrolle mehr käme). Daneben finden Sie fein säuberlich ausgebreitet, was in den Gepäckstücken verborgen ist (Anm. d. V.: Es ist alles dabei, was man für den Kurztrip so braucht: Hauszelt, Luftmatratzen, Kocher, Transistorradio und auf jeder Reise unentbehrlich – eine schwarze Schreibmaschine). Mit dieser Last (Gepäck 75kg) und zwei Personen fuhr der Roller in drei Tagen über sieben Pässe, ohne sich nur einmal zu beklagen." Weil gar so dick aufgetragen wurde noch ein weiteres Beispiel Dingolfinger Werbekunst:
roll_club
Einer von über 100 Goggo-Clubs in Deutschland
"Freitag Nachmittag 17.00Uhr in Rimini! Ein kurzes Telefongespräch München-Frankfurt und zwei Freundespaare hatten ihre Ferien-Verabredung getroffen. Man bestieg seinen Goggo, fuhr los und traf sich dann auch pünktlich, Freitag, Nachmittag 17.00 Uhr, in Rimini. Was ist schon dabei, wenn man einen Goggo hat! Gar nichts! Man weiß, dass er zuverlässig und stark ist und ungemein bergfreudig." Schade, daß aus dem Text nicht hervorgeht, wieviele Tage vor der Ankunft in Italien die Abfahrt in Frankfurt stattfand. Viele Menschen sind der Meinung wie die GLAS´schen Reklamestrategen und restlos überzeugt von den Qualitäten des Goggos. Sie organisieren sich, das dürfte typisch deutsch sein, in über 100 Clubs, verstreut über die ganze Republik. 1953 bewies Glas nicht nur Einfallsreichtum in der Werbung, auch bei der ständigen Weiterentwicklung des Rollers war das Trio Andreas Glas/Karl Dompert und Hans Zettler in diesem Jahr bemerkenswert kreativ. Goggo Roller 200 Die schon erwähnte Einführung des 200er Motors machte änderungen am Rahmen notwendig, die Bremse vorne wurde der höheren Leistung angepasst und von 110mm bei Einführung des 150ers auf nun 150mm Durchmesser vergrößert. Betätigt wird die Hinterradbremse nun normgerecht mit dem rechten Fuß, die Schaltwippe, die statt wie bisher drei nun vier Gänge zu schalten hat, wandert nach links. Zusätzliche Luftschlitze im rechten Seitendeckel sorgen dafür, dass über eine dahinter anliegende Gummistulpe dem Luftfilter saubere und vor allem kühle Außenluft zugeführt wird (da haben wir wieder das leidige thermische Problem). Als Topmodell ist dieser erste 200er nur mit Luxusausstattung zu haben, kenntlich an der Batterie und dem Zündschloß im Beinschild auf Höhe unterhalb des rechten Knies. Der erstarkte "Roller in Vollendung" spielt rasch die Hauptrolle im Verkaufsprogramm und degradiert die schwächeren Modelle zu Statisten. Rund 85% der Kunden verlangen nach der Premiumversion, knapp 15% entscheiden sich noch für den 150er, den 125er will fast niemand mehr haben.

Der Lastenroller
Wie gesagt, 1953 ist das Jahr der Neuerungen. So verkündet die Motor-Rundschau vom 25.02.53 von einem weiteren Zuwachs innerhalb der Goggo-Familie. Die Rede ist vom dreirädrigen Goggo-Lastenroller.
Lastenroller
Dem Prototypen-Stadium entwachsen: Früher Lastenroller Ende 1953
Auf einer Abbildung im o. g. Fachblatt sieht man einen Prototyp, noch mit Kettenantrieb auf nur ein Hinterrad, Motor mit Kickstarter und mit außen an der Pritsche angebrachtem Tank. In der Ende des Jahres angelaufenen Serie sah dann einiges doch etwas professioneller aus. Das 200er Triebwerk, nun mit elektrischem Dynastarter und 12V-Zündlicht-Anlage wurde um 90° nach rechts gedreht, anstelle des Kettenritzels kam eine Kardanwelle zum Einsatz, die über ein mittig angebrachtes Differential beide Hinterräder antrieb. Die Bedienung der Schaltung (3-Vorwärts, ein Rückwärtsgang) sowie der Bremse entsprach dem normalen Roller. Eine Sperre verhinderte das versehentliche Einlegen des Rückwärtsganges. Heikel war allerdings die Funktionsweise der Fuß- und der Feststellbremse, die mit einem einzigen Seilzug über Umlenkrollen miteinander verbunden waren: Angenommen das Drahtseil brach an einer Stelle, so bremste keines der beiden Hinterräder und auch die Feststellbremse rechts vom Fahrer verlor ihre Wirkung. So blieb nur noch die Hoffnung auf die Vorderradbremse und einen guten Schutzengel! Die ausschließlich in blau oder beige lieferbaren Dreiräder konnten ohne Aufbau, mit Pritsche mit oder ohne Planenaufbau sowie mit geschlossenem Blechkasten geordert werden. Im laufe der Serie wich der zentrale Rollerscheinwerfer zwei weit außen stehenden Lampen, im nun leeren Scheinwerfertopf platzierte man mal die Hupe, mal das Goggo-Zeichen. Für Leute "aus Zucker", die nicht so ganz exponiert im Freien sitzen wollten, war sogar ein kleines planenbespanntes Fahrerhaus mit von Hand zu bedienendem Scheibenwischer zu haben. "Höchstgeschwindigkeit 60km/h" verkündeten die Prospekte, "48km/h" stand in den Fahrzeugpapieren, die Wahrheit liegt wohl irgendwo in der Mitte. Nur 485 der bis 250 Kilo Ladung schleppenden Lastenroller verließen das Firmengelände. Sicher viel weniger, als man sich erhoffte, obwohl sich ein paar Exemplare bis in die Vereinigten Staaten verirrten, umgerüstet auf Knüppelschaltung! Daß Anfang 1955 schließlich die Zulassungsbehörden unter anderem auch wegen des abenteuerlich kippeligen Fahrverhaltens nicht mehr mitspielten, mag angesichts des mäßigen Verkaufserfolges bei GLAS zu verschmerzen gewesen sein. Wir befinden uns noch immer im Jahr 1953, man schreibt den 1. Oktober, als das komplett runderneuerte Rollerprogramm 1954 zu den Händlern kommt. Glas lässt es schon wieder krachen und brennt ein wahres Feuerwerk an Novitäten ab: Die wichtigste änderung betrifft das Fahrwerk, vorne wird die schlichte Telegabel durch eine Schwinge mit Zugfedern und hydraulischem Stoßdämpfer ersetzt, hinten kommt ebenfalls ein Stoßdämpfer zum Einsatz. Beides beschert dem Goggo ein weiteres Plus an ausgeglichener Straßenlage und zusätzlichem Fahrkomfort, damit sind die Möglichkeiten der 8-Zoll-Räder ausgereizt.

Neues Armaturenbrett
Neu ist auch die Armaturentafel, die Tacho, Zünd-, Licht- und Anlassschalter sowie eine Leerlaufanzeige und eine Ladekontrollleuchte unterhalb des Lenkers zusammenfasst und damit bedienerfreundlich ins Blickfeld des Fahrers rückt. Endlich erhält das immer wieder als reisetauglich vermarktete Zweirad auch einen angemessenen Tank, der nun statt 7 Litern Zweitaktgemisch deren 12 Liter faßt und seinen Platz weg vom heißen Motor mit dem des Gepäckfachs tauscht.
Alle 9 Minuten verläßt zu Spitzenzeiten ein Goggo das Fließband!
Beim 200er löst eine 6 Volt Noris Batteriezündung die Bosch Wechselstromanlage ab. Krönung im Sortiment ist der gegen Aufpreis erhältliche elektrische Anlasser von Siba mit 12 Volt Bordnetz der sich als durchzugsfreudig, außerordentlich zuverlässig und langlebig erweist. Jetzt gibt es zur Unterscheidung all der schönen neuen Dinge auch wieder ein Standardmodell, das bis zur nächsten Rollergeneration im Programm bleibt: den alten 200er mit Telegabel. Wo viel Licht ist, ist auch ein wenig Schatten. Die Tankvergrößerung bringt eine Verkleinerung des Gepäckfachs mit sich. Diese Bezeichnung verdient es endgültig nicht mehr, wenn man die Siba-Anlage ordert, da Regler, Zündspule und die beiden in Reihe geschalteten 6 Volt Batterien den kleinen Blechkasten nahezu vollständig ausfüllen. Lediglich das Bordwerkzeug findet jetzt noch Platz darin.

Fließbandfertigung
Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung und dem damit verbundenen positiven Echo in der Fachpresse boomt der Absatz der ausgereiften und begehrenswerten Goggos. Handarbeit an Werkbänken ist schon seit April 1952 passé, als auf Fließbandfertigung umgestellt wird. Grund zum Feiern gibt es am 08.03.1954 gegen 16.00 Uhr: Der 25.000ste Goggoroller, ein 200er, verläßt eben dieses Fließband. Der Tagesausstoß klettert auf bis zu 120 Einheiten. Der T54, wie die Schwingen-Ausführung genannt wird, beschert den Dingolfingern Rekordverkäufe: Rund 16.000 Fahrzeuge werden davon unters Volk gebracht.
Unermüdlich tüftelt man bei GLAS hinter den Kulissen weiter am Fortschritt, um den Anschluß an die Konkurrenz nur ja nicht zu verlieren: Am 09.08.1954, nach 34.600 produzierten Einheiten erscheint das breitgefächerte, aber auch etwas unübersichtliche Goggo-Programm 1955.

1955 gibt es ein
komplettes Facelifting
Werbung 1955

Der inzwischen stattliche 132 kg schwere T55 Luxus bzw. TA55 Luxus (A steht für Anlasser) weist die umfangreichsten, aber im wesentlichen auch die letzten Modifizierungen auf. Er erhält ein komplettes Facelifting, jedes Blechteil ist irgendwie verändert, ohne dabei das vertraute Erscheinungsbild des Goggo ganz über Bord zu werfen. Dies war im wesentlichen deshalb notwendig, um die neue Radgröße, es sind nun 10 Zoll, unter der schicken Hülle zu platzieren. Die Federung wird abermals perfektioniert („Noch mehr können zwei Räder nicht leisten“, meint die Werbung selbstbewusst), das Motorgeräusch dank Ansauggeräuschdämpfer deutlich gemildert. Kleinigkeiten wie von außen mittels Zündschlüssel bedienbarer Benzinhahn (den Ferntupfer gibt`s ja schon länger) erfreuen den Piloten und machen die Klappe im linken Seitendeckel überflüssig. Das bislang serienmäßige Reserverad fällt allerdings dem Rotstift zum Opfer und ist nur mehr gegen Aufpreis zu haben. Bis Mitte `55 bleibt das 8-Zoll-Modell mit altem Blechkleid parallel im Programm und nennt sich mit Kickstarter „Goggo 200 T54 Standard“ bzw. mit elektrischem Anlasser "TA54".

Man(n) schwört auf Goggo ..
Zur Vermarktung der 8- und 10-Zoll-Varianten erscheint der wohl schönste und aufwendigste Vierfarbprospekte im DINA4-Format: "Ob so oder so, man schwört auf Goggo, auch 1955".
Ein Ganz seltener Vogel: Einer von nur 400 gebauten Goggo T57
Darin standen 7 verschiedene Ausführungen zur Wahl, von denen die mit 98 ccm-Motor nie gebaut wurde. Obwohl sie schon lange keine nennenswerte Rolle mehr spielen, bleiben die 150er und 125er Motoren selbst dann noch im Angebot, als schließlich nur noch die neue Karosserie bestellt werden kann. Diese Roller führen ein eigenartiges Zwitterdasein, da man unter die neue Blechhülle den alten Rahmen einpasst und immer noch auf die 8-Zoll-Räder zurückgreift. Nur in Standardausführung zu bekommen, „stempelt“ man ohne Stoßdämpfer, die hier nur gegen Aufpreis verbaut werden, munter durch die Kurven. Besonders die bauchige Vorderradhaube will so garnicht zu dem kleinen Rad passen. Der 125er erhält übrigens noch nicht mal einen eigenen Schriftzug, verschämt pappt man einfach den vermeintlich etwas image-trächtigeren Zusatz "150" unter den Goggo-Schriftzug! Als 1956 die Produktion des Rollers scheinbar endgültig eingestellt wird, um dem erfolgreichen neuen Goggomobil die ganze Aufmerksamkeit zu Teil werden zu lassen, der große Motorradboom ist in Deutschland ohnehin vorbei, meutern doch einige Händler und Kunden.

Die Händler und
Kunden meutern
Auch weil Ilo auf seinem Liefervertrag besteht, entschließt sich Glas, nochmals eine Serie von rund 400 Stück aufzulegen und zieht dazu eigens Mitarbeiter von der Goggomobilfertigung ab. Das Fahrzeug erhält aufgrund des Herstellungsjahrs den Zusatzschriftzug "T57", erhält ein ausladenderes Armaturenbrett, um den Tacho der Goggo-Limousine unterzubringen und wird wahlweise in einer hocheleganten Zweifarbenlackierung ausgeliefert. Nach etwa 12.000 produzierten 10-Zoll-Goggos und einer Gesamtauflage von 46.666 Stück ist aber nun endgültig Schluß.
Tula-Roller
Die Optik stimmt, die Qualität nicht. Was aussieht wie ein Goggo entpuppt sich in diesem Fall als Tula 200

Ilo wird für die restlichen, nicht abgenommenen Motoren mit einer stattlichen Einmalsumme, es soll eine Million DM gewesen sein, abgefunden. Aber wie heißt es so schön: "Totgesagte leben länger". Noch im selben Jahr tauchen Bilder eines russischen Erlkönigs auf, der dem Goggo aufs Haar gleicht. Es ist die Eins-zu-Eins-Raubkopie des sowjetischen Mischkonzerns Tula, die ihr mäßig verarbeitetes Erzeugnis auch jenseits des Eisernen Vorhanges in den Beneluxstaaten anbieten.

Heute ist der Goggo-Roller ein seltener Anblick geworden, auch auf Oldtimer- und GLAS-Club-treffen. Kein Wunder, wenn man bedenkt, dass nur etwa 100 Stück zugelassen sind. Und die Zeiten, als man auf Teilemärkten brauchbare Motoren für 50,–DM oder 100,–DM auftreiben konnte, sind auch vorbei. Besonders bei allen Blechteilen sieht es recht schlecht aus. Egal wie der Zustand des Blechs ist, es sollte wiederaufbereitet werden. Um den Goggo hat sich eine aktive Interessengemeinschaft gebildet, die immer wieder Nachfertigungen auf die Beine stellt. So sind die Bullaugen der Seitendeckel, das geflügelte "G" auf der Vorderhaube, die Bodenleisten, nahezu sämtliche Gummis und alle wichtigen Drehteile wieder zu haben. Auch Betriebsanleitungen und Schaltpläne stellt die Goggo-IG zur Verfügung. Alle relevanten Infos finden sich im Internet unter www.alte-roller.de. Wer in schönen zeitgenössischen Bildern zu Roller und Goggomobil schwelgen will, der sollte www.aldaweb.de von Clubmitglied Albin Davidenko nicht außer acht lassen. Viele statistische Angaben für diesen Artikel ergaben sich aus der Datensammlung von Co-Autor Franz Heigele, der gerne zu technischen Fragen berät und sich über jeden freut, der ihn anruft (Tel.: 08331/65993) oder anschreibt (Franzheigele (ät) vr-web.de), und ihm neue Fahrgestellnummern und soweit vorhanden Erstzulassungsdaten verschafft.

Michael Scharpf
Franz Heigele

( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung Michael Scharpf, Franz Heigele und GLAS Automobilclub International e.V. )

 

Lastenroller im Einsatz

 


Aufschlüsselung der Fahrgestellnummern

Die ersten beiden Stellen von links geben das Baujahr an, die dritte Stelle ist die Typkennzahl, die restlichen Zahlen geben die Stückzahl wieder.
 

Nr Goggo-Typ ab
1  Goggo 125  07/1951
2  Goggo 150  04/1952
3  Goggo 200  03/1953
4  Goggo 125/2 u. 150/2  10/1953
5  Goggo 200/2 T54  10/1953
6  Goggo Lastenroller  12/1953
7  Goggo 150 T55  08/1954
8  Goggo 200 T55  08/1954
9  Goggo 125 T55  08/1954
gg

  • Allgemeine Betriebserlaubnis "Motorroller Goggo" Nr. 731
    vom 13.6.1951, durch den Bundesminister für Verkehr
    Bonn a. Rhein erteilt (125er)

  • Allgemeine Betriebserlaubnis "Motorroller Goggo" Nr. 857
    vom 28.3.1952, durch Kraftfahrtbundesamt erteilt (150er)

  • Allgemeine Betriebserlaubnis "Motorroller Goggo 200" Nr. 1027
    vom 10.2.1953, durch Kraftfahrtbundesamt erteilt (200er)

  • Allgemeine Betriebserlaubnis "Kraftroller Goggo 200/2" Nr. 1310
    vom 28.7.1954, durch Kraftfahrtbundesamt erteilt

  • Allgemeine Betriebserlaubnis "Lasten-Roller-Goggo" Nr. 1221
    vom 12.1.1954, durch Kraftfahrtbundesamt erteilt
    (Ausführung mit einem Scheinwerfer und zwei Begrenzungsleuchten,
    ohne Fahrtrichtungsanzeiger und Rückspiegel)

Der Anfang

goggo_lkAuf zwei Rädern fing alles an - der Goggo Roller.

r_beiwkWährend einer Landmaschinen-Ausstellung 1949 in Verona wurde eine Idee geboren, mit der die Landmaschinenfabrik GLAS auf zunächst zwei Rädern 1951 in den Kraftfahrzeug-Markt startete. Der Erfolg der Motorroller in Italien war dem Juniorchef Andreas Glas aufgefallen und zurück in Deutschland wurde sofort die Entwicklung eines Motorrollers vorangetrieben. Nach kurzer Entwicklungszeit wurden bereits im Juli 1951 die ersten 98 Roller verkauft, die mit einem 125ccm Ilo-Zweitaktmotor und Dreiganggetriebe ausgestattet waren. Vom jüngsten Sohn Andreas Glas, den man "Goggi" rief, stammt der Name Goggo. So einfach war das damals.
r_normkSolide Qualität, Robustheit und ein Einstiegspreis von 1.355.- DM sorgten dafür, daß die kleinen Flitzer sich gut verkauften. Die Modellpalette wurde deshalb schnell ausgebaut. Bereits im Herbst 1951 wurde eine 150ccm Luxusversion, auf Wunsch mit Seitenwagen, angeboten. Der Rückspiegel war damals übrigens noch Sonderausstattung. Nach oben wurde das Programm mit einer 200ccm Version abgerundet, die mit 10PS besonders für den Seitenwagenbetrieb geeignet war. Die Seitenwagen wurden wahlweise von Royal, von Stolz und auch von Steib verwendet. Ende 1954 kam vom Goggoroller eine Luxusversion mit 10 Zoll Rädern und elektrischer Dynastartanlage auf den Markt. r_lastk Mit 7 unterschiedlichen Modellen gehörte GLAS zu den wichtigsten Herstellern neben Vespa und Zündapp. 50% des deutschen Rollerexportes entfielen zeitweise auf GLAS. Bis zu 120 Roller liefen täglich vom Band. Im Dez. 1953 begann man auch mit dem Verkauf von Lastenrollern mit verschiedenen Aufbauten. Insgesamt wurden 46.666 Goggo-Roller von 1951 - 1957 produziert. Ein Riesenerfolg und die Grundlage, ins Automobilgeschäft einzusteigen. Der Kleinwagentrend beendete Mitte der 50er Jahre die Ära der Motorroller. Mit der Umstellung auf Kleinwagen wurde deshalb auch bei GLAS Mitte 1957 die Roller-Produktion eingestellt.
( Copyright, Bilder und Text mit freundlicher Genehmigung des GLAS Automobilclub International e.V. )